SÍNTESI. EXPLOSIONES DE CIUDADES EN EL CAMP DE TARRAGONA.
Arnau Tiñena Ramos. Máster de investigación y doctorado en urbanismo. ETSAB-UPC.
“Tendencia a la integración de varios conjuntos urbanos, incluyendo las actividades económicas, las relaciones sociales y las actividades relacionadas con la vida cotidiana”.
Esta seria, para el urbanista italiano Francesco Indovina, la definición sintética del fenómeno de la metropolización del territorio, consecuencia de los fenómenos de dispersión urbana.
La forma de la ciudad tradicional se ha disuelto en el paisaje urbano abierto. Este es un fenomeno conocido en las megaregiones urbanas, peró se está produciendo de un modo cada vez más intenso en las ciudades de tamaño medio, que buscan alianzas con otros núcleos para establecer territorios en red y beneficiarse mútuamente de sus recursos. A la vez, se trata de una estrategia urbana poco sostenible por el consumo masivo de energía que supone la multiplicación de los desplazamientos.
Es un proceso a escala mundial, en el que la ciudad a dejado de ser una “isla”, para pasar a ser “muchas ciudades, dentro la ciudad”. La clásica ciudad, densa y compacta, claramente diferenciada del entorno rural, ha estallado en fragmentos que se han dispersado por territorios cada vez más amplios. En estas dilatadas extensiones se encuentran piezas urbanas de muy distintas formas y funciones: la ciudad principal y sus periferias, otras ciudades menores captadas en la órbita del fenómeno metropolitano, antiguos núcleos rurales convertidos en ciudades-dormitorio, polígonos industriales y terciarios, urbanizaciones residenciales aisladas, grandes equipamientos descentralizados y autónomos, elementos logísticos y unidades productivas igualmente aisladas y autosuficientes, parques metropolitanos, zonas agrícolas residuales, espacios vacíos en expectativa…
El fenómeno de la metropolización del territorio lo entendemos como un proceso, como una sumatoria de acciones que han producido una forma edificada diferenciada y nuevas relaciones sobre el territorio a las producidas por el crecimiento por agregación de núcleos históricamente definidos. Si bien los procesos metropolitanos se han sucedido desde finales del siglo XIX y principios del XX en los EE.UU., la nueva metropolización la distinguimos por haber sido impulsada por otras lógicas económicas que emergen posteriormente a la tercera revolución industrial (lógicas postfordistas), con dinámicas y extensiones diferentes.
En el fenómeno de la Metapolización, las ciudades cambian de escala y de forma, la dilatación y el uso extensivo de los territorios restan importancia a la proximidad física en la vida cotidiana. La movilidad generalizada de las personas y de todo tipo de mercancías provoca una dispersión física, nuevos artefactos urbanos buscan nuevas localizaciones estratégicas junto a las infraestructuras, en puntos baricéntricos entre núcleos urbanos, para tener un mayor radio de acción y una mejor logística. Las formas metapolitanas, muy ligadas a los medios de transporte y de comunicación, se están desarrollando en todo el territorio, en las grandes ciudades y en las ciudades de menor escala, que buscan tener buenas conexiones con las grandes aglomeraciones para obtener el máximo beneficio de su potencial y su urbanidad. Este es el caso del Camp de Tarragona en relación con la región metropolitana de Barcelona.
El Camp de Tarragona es hoy una de las áreas con más futuro del sur de Europa. Con una coincidencia de ventajas de posición y de oportunidades de transformación extraordinarias, debido sobre todo a su posicionamiento estratégico en el territorio (corredor mediterráneo y conexión Zaragoza-Madrid). Infraestructuras de gran escala como el puerto (el segundo en volumen de mercancías en Cataluña y líder en operaciones de crudo), el aeropuerto (con base Ryanair) y la estación del AVE hiperconectan el territorio con el mundo.
La realidad territorial actual del territorio productivo del ámbito Central del Camp de Tarragona es el resultado de una suma de procesos de crecimiento histórico y un previo estadio de dispersión inicial de asentamientos humanos (villas romanas y masías), que prácticamente se mantuvo inmutable en términos generales hasta los años sesenta y setenta, década donde se registra un incremento demográfico y de tejido urbano sin precedentes en la región, gracias sobretodo al desarrollo industrial del polígono Químico Norte y Sur, y al boom turístico de la costa Dorada, que actuaron como potentes atractores de población de diferentes lugares de Cataluña y España. Es a partir de estos fenómenos cuando el Camp de Tarragona empieza a experimentar los fenómenos de dispersión.
Un caso representativo de los fenómenos de dispersión en el Camp de Tarragona son los desarrollos que se han producido y se están produciendo en las dos carreteras principales del triángulo Tarragona-Reus-Vila-Seca: en la carretera Tarragona-Vila-Seca, N-360, y, recientemente, en la carretera Tarragona-Reus, T-11, dónde se están localizando estructuras terciarias de escala metropolitana.
Estas dos infraestructuras han experimentado la aparición de piezas urbanas territoriales, que han contribuido a considerar el territorio entre las tres ciudades como una gran ciudad de alcance intermunicipal mientras que paralelamente han experimentado procesos particulares propios. La carretera Tarragona-Vila-seca, fue el apoyo infraestructural de la industria química vinculada al Puerto de Tarragona, y, en consecuencia, de los barrios que se fueron construyendo para dar alojamiento a los trabajadores procedentes de otros lugares. Recientemente, ha experimentado la aparición de piezas comerciales. La carretera T-11, en cambio, ha experimentado una colonización más tardía pero se perfila como un eje importante para artefactos logísticos, del consumo, y del ocio.
El Camp Central es hoy un territorio formado por lugares diversos y singulares, y está experimentando cambios en cuanto a la localización de nuevos artefactos, debido a lógicas internas, pero también a externalidades genéricas. Elementos de escala y de tamaño distinto rivalizan para conquistar los nuevos territorios estratégicos, los territorios de las infraestructuras. Los puntos nodales y de intercambio, los lugares dónde se producen las interacciones entre flujos y entre carreteras de distintas familias.
El fenómeno de dispersión metropolitana viene provocado por una revolución urbana que nace a raíz de algunas transformaciones de distinta índole que se producen en las aglomeraciones urbanas:
Un cambio en los patrones de asentamiento humano basados en la renta (expulsión del centro y ubicación de vivienda fuera de la ciudad central) y su consecuente cambio en los patrones de crecimiento, pasando de una concentración en el núcleo metropolitano a una desconcentración en favor de los espacios suburbanos, una reorganización de las actividades productivas y terciarias basadas principalmente en un proceso de descentralización provocando nuevas polarizaciones y desplazamientos, un aumento significativo de los flujos de personas y bienes posibilitados por la emergencia de una potente red de movilidad…
Esta revolución urbana conlleva según el sociólogo francés F. Ascher cambios significativos en las costumbres de los ciudadanos, en las formas de las ciudades, en los medios, motivos, lugares y horarios de los desplazamientos, en las comunicaciones e intercambios, en la actitud ante el patrimonio y la naturaleza… Cambios motivados por la aparición de inventos como el teléfono móvil, ordenadores portátiles o Internet y de nuevos medios de transporte como el segundo automóvil.
Pero es un modelo urbano eficiente y sostenible en un planeta con recursos energéticos finitos?
Si las ciudades tienden a dilatarse y a ser cada vez más extensas y discontínuas, los sistemas de movilidad van a ser cada vez más imprescindibles para habitar las urbes. Si se produce un uso extensivo del territorio y los desplazamientos aumentan, también aumentan las emisiones de contaminantes y el consumo masivo de energía.
Como señala el urbanista Ramon Lopez de Lucio, estas megaregiones urbanas caracterizadas por el tamaño, la fragmentación, la especialización de los fragmentos, la distancia y la velocidad, son voraces consumidoras de energía. Por que el consumo energético de las ciudades y de sus habitantes equivale a una proporción muy alta del consumo total. En los que denominamos “países desarrollados”, más del 90% de la energía consumida—y por tanto de los gases de efecto invernadero generados—se origina en o para las ciudades.
A partir de los 80’ , coincidiendo con los procesos de dispersión territorial de las actividades –y en particular de los empleos terciarios--en espacios cada vez más dilatados, la situación cambia rápidamente (la industria, cada vez más marginal como fuente de empleo en Europa, ya se había descentralizado entre los años 50’ y 70’ del s.XX). En los EEUU más del 90% de los nuevos puestos de trabajo terciarios se sitúan ya en las periferias metropolitanas.
La paradoja de la situación actual es que los ciudadanos son rehenes del consumo obligado de energía y , a la vez, ávidos consumidores vocacionales de recursos energéticos, la peor de las combinaciones posibles desde un punto de vista ambiental.
Deben—a veces también las prefieren—adquirir viviendas alejadas, casi siempre colgadas exclusivamente de la red viaria; trasladarse a trabajos lejanos (además de precarios y altamente móviles); comprar en Centros Comerciales periféricos, supuestamente baratos. Pero su curiosa compensación a tanta movilidad obligada no es otra que desplazarse en cada ocasión disponible—fines de semana, puentes, vacaciones—a lugares cada vez más lejanos, en tiempos breves y a velocidades cada vez mayores. Estos fenomenos son bien conocidos en las grandes megalópolis, pero también se estan produciendo en las conurbaciones de tamaño medio, que confian en las infrastructuras para crear ciudades de ciudades en red.
Es clave entender que el sistema económico global no es más que un subsistema de los sistemas naturales y, en consecuencia, está supeditado a sus procesos. El sistema económico depende de los recursos naturales y, como ocurrió en los años '70, si se produce otra escasez energética, el petróleo alcanzará precios inabastables y no habrá otra solución que investigar otro modelo energético. Mientras tanto las megaregiones urbanas consumen y contaminan y sólo una crisis energética parece tener suficiente poder para buscar alternativas. Sólo cuando el planeta agonize y esté agotado el negocio del petróleo el hombre se interesará por investigar alternativas serias.
En este contexto es imprescindible que desde ahora las ciudades apuesten por una red eficiente de transporte público que permita múltiples possibilidades de desplazamientos de modo sostenible. Los recursos finitos del planeta obligan a plantearse seriamente alternativas en relación al transporte y consumo de energía para poder garantizar un nuevo modelo en equilibrio con los recursos naturales... si aún estamos a tiempo.
BIBLIOGRAFÍA
-FONT, A. La explosión de la ciudad. Morfologías, miradas y mociones sobre les transformaciones territoriales recientes en les regiones urbanas de Europa Meridional. Barcelona: Ed.CoAC-Forum, 2004.
-ASCHER, F. Metápolis, ou l’avenir des villes. París: Ed. Odile Jacob, 1995.
-ASCHER, F. Les nouveaux principes de l’urbanisme, Paris, Éditions de l’Aube, 2001. (Trad. cast: Los nuevos principios del Urbanismo, Madrid, Alianza Editorial, 2004).
-DE SOLÀ MORALES, MANUEL. Artículo publicado en la revista del COAC Tarragona AT nº19.
-Plan Territorial Parcial del Camp de Tarragona, 2010.
