>> WORLD ENERGY, 1934. EFICIÉNCIA I DENSIDAD ENERGÉTICA.

A MAP BY R. BUCKMINSTER FULLER
Arnau Tiñena Ramos. Master d'investigació i doctorat en urbanisme. ETSAB-UPC.

Vivir en una ciudad, explorar un ecosistema o habitar un planeta exige conocer el principio más básico y primitivo de subsistencia, el principio de eficiencia. 

Aprendamos de la búsqueda de idoneidad en la naturaleza, de la capacidad de los organismos para adecuarse con acierto a un ambiente determinado,  Darwin lo denomina adaptación.

El ambiente más idóneo es aquél en el que la energía necesaria para mantener el bienestar del organismo o artefacto es la menor posible. Todos los organismos están diseñados para vivir con el menor consumo de energía posible, un principio básico para la supervivencia pero anecdótico cuando se nada en la abundancia de nuestra sociedad capitalista del primer mundo.

R. Buckminster Fuller dedicó su vida al estudio de la eficiencia energética. Era muy consciente de lo limitado de los recursos que el planeta tenía para ofrecer y abogaba por un principio que llamó «efemeralización» que, en esencia, de acuerdo con el futurista y discípulo suyo Stewart Brand, Fuller acuñó para significar «hacer más con menos».

Este mapa mundial dibujado por R. Buckminster Fuller en 1934 representa la distribución de los centros de producción de energía en nuestro planeta en relación a los núcleos dónde se concentra la población mundial. 

Los puntos blancos representan las grandes aglomeraciones urbanas del planeta, mientras que los puntos negros representan la cantidad de población que podría subsistir con cada uno de los centros de producción energética.

Cada punto blanco representa un 1% de la población mundial, y están situados en los puntos de máxima densidad de población, i cada punto negro representa un 1% de la población que podría subsistir con la energía generada en el planeta, y están situados en los principales centros de consumo.

En 1934, habitaban la tierra 2.125.000.000 de personas, y había energía para cubrir a 36.850.000.000 de personas, número obtenido de dividir la energía total consumida por la tierra durante un año, entre la media de energía total consumida por una persona durante un año.

Examinando este diagrama se puede concluir que la tierra en 1934 generaba 17 veces más de energía de la necesaria para que la raza humana pudiera subsistir en el planeta  holgadamente, y que existía una distribución muy desequilibrada del consumo energético, dónde destaca un sobre consumo desproporcionado en Europa, pero sobretodo en las costas Este i Oeste de EEUU, que concentraban un 54% del consumo energético mundial, y un consumo energético prácticamente nulo en el continente africano, asiático, y sudamericano.

Actualmente, 78 años después, con 6.500.000.000 de habitantes viviendo en el planeta, más del triple que en 1934, el consumo se ha expandido y la tendencia es que se vaya extendiendo sobretodo por el continente asiático. Sin embargo, siguen existiendo grandes desequilibrios de localización. Si en 1934 se producía 17 veces más de lo que se necesitaba, a cuánto ascenderá hoy esta cifra? 

Sabemos que la ciudad es un sistema disipativo-entrópico-, incapaz tanto de reorganizarse como de reaccionar a las perturbaciones, de conservar su organización interna si las perturbaciones superan determinados umbrales, los sistemas se degradan y la energía se disipa en el transporte o se malgasta.

Sin embargo, un ecosistema natural posee una precisa homogeneidad cuando es sometido a cambios de energía y de materia, es más flexible, informe, y con mayor capacidad de adaptación.  

Cuál es o cuál puede ser el metabolismo de un sistema artificial como la ciudad? es posible hacer organizaciones complejas más próximas a las lógicas orgánicas? 

>> McHARG, Ian L., Proyectar con la Naturaleza, Barcelona: Gustavo Gili, 2000 (Primera edición: Design with Nature, 1969, introducida por Lewis Mumford).

>> BECK, Ulrich, Risk Society. Towards a New Modernity, London: Sage, 1997.

>> ÒPERA PRIMA

SUPERPOSICIÓN DE ESTADOS. [JUJOL SIN APUNTADOR]

Artículo publicado en el núm. 31 de la edición digital de la revista de la etsaB [www.revistadiagonal.com].

Inventarse un paisaje, petrificar la gravedad, estirar el espacio de una parcela, salpicar de luz una pared, girar la ciudad para entrar al teatro… todo en un instante, un instante lento y vivo, un instante fuera del tiempo.
Un instante breve que se dilata sin final, un proceso siempre inacabado… Arquitectura de gestos intuitivos, frescos, de ideas flotantes ejecutadas in situ que se transforman continuamente… mutan, juegan, se intercambian, se mezclan… colecciones de ocurrencias congeladas, catálogos de manchas, colores y agujeros, remolinos de energías informes. 
La primera obra de un arquitecto que empieza a navegar en solitario.
Las ideas parecen no existir, Jujol parece proyectar por superposición, por acumulación de episodios... No es posible hacer una lectura lineal del proyecto, no encontramos un concepto que guía su desarrollo... es la relación directa entre un hombre y la manipulación de la materia. Jujol opera por superposición de estados contradictorios para explotar los contrastes y encontrar situaciones únicas y peculiares: Rápido y lento, enorme e insignificante, sólido y líquido (y alguna vez gaseoso), en tres posibles actos de una misma ópera prima: Tiempo, espacio, materia en la transformación del Teatro del  Patronato Obrero de Tarragona, conocido desde 1930 como Teatro Metropol.

1er ACTO

Jujol abandonó su Tarragona natal, dónde nació en 1879, y se trasladó a Barcelona en 1886, dónde inició sus estudios de arquitectura en 1901. Su habilidad en el dibujo le abrió las puertas para trabajar con grandes arquitectos del momento como Gallissà, desde 1901, Font y Gumà, desde 1903, y Gaudí, desde 1906, (justo el año en que obtenía el título de arquitecto), con quien nunca dejó de trabajar. Jujol iniciaría su viaje en solitario sobre el 1908, compaginando las colaboraciones con sus propios trabajos. Un viaje que gravitaría entre el Camp de Tarragona, el territorio que lo vio nacer, y Barcelona, la ciudad donde estudió e inició la actividad profesional.

Fue este mismo año cuando Jujol recibió, en pleno debate entre partidarios y detractores, el encargo del Patronato obrero de Tarragona, que entonces pertenecía en la red asociativa confesional, de construir un teatro en el solar que ocupaba el jardín de su local social situado en el número 46 de la Rambla Nova de Tarragona. El proyecto había sido propuesto inicialmente a Gaudí, probablemente a petición Francesc Vidal y Barraquer, entonces fiscal eclesiástico del arzobispado, con la intención de “elevar el nivel cultural, moral y religioso de los obreros”. Gaudí cedió el encargo a un joven Jujol, que tras dos años de intensas colaboraciones, se había ganado su confianza.

El proyecto del teatro Metropol se inicia en 1908, pero la fuerte oposición de un sector del Patronato dificulta su finalización. La vida del teatro no será sencilla, experimenta continuos derribos y transformaciones... Las bombas del ejército franquista durante la guerra civil y una serie de reformas para la conversión del teatro en sala de cine en 1939 desvirtuaron la magia del delirio plástico de Jujol, que no fue recuperada hasta la curosa intervención de Josep Llinàs, muy entrados los noventa, en un ejercicio de arqueólogo cirujano que mereció un premio FAD en 1996.

I es que las obras de Jujol se mueven habitualmente en la comodidad del tiempo elástico que se estira y se contrae, se acelera y retrocede. Se dilatan en el tiempo, se desarrollan y se construyen lentamente, se transforman, se degradan, se pervierten y se recuperan, pero a la vez consiguen conservar la inmediatez y la fugacidad del momento, el gesto de la mano que los dibuja y los construye... algo que Jujol transmitirá y ejecutará personalmente siempre en su arquitectura.

Gestos, trazas, marcas de los procesos, colores improvisados encontrados “in situ” inundan obsesivamente techos, suelos y paredes, quizás hechas en el silencio de la noche de una construcción a medias.

2o ACTO

Pensar este teatro como un proyecto de superposiciones... Arrítmico y fragmentado, concebido como un sistema de agregaciones… la coherencia, finalmente, llega en último término, si es que tiene que llegar. Un conjunto de ideas cruzadas, vivas, que todavía hoy se siguen cruzando y mezclando para formar atmósferas diversas, autónomas... lo justo y necesario en cada momento, sin prejuicios ni cortesías. Todo es posible, por qué no?
Esta actitud inclusiva, sumatoria, que algunos han querido diferenciar de la tendencia a la continuidad de Gaudí, más preocupado por la homogeneidad formal de los proyectos, permite entender el Teatro como un conjunto de pequeños proyectos, pequeños escenarios que Jujol teje y yuxtapone... la sala, el acceso, el patio, las escaleras, los techos, las ventanas.... cada elemento merece ser repensado. Los espacios y los elementos colisionan, a veces son contradictorios y a veces conviven, no es importante. Se pisan los unos a los otros, se empujan y se pelean por la luz… El proyecto del Teatro Metropol es un ejercicio de introversión, de exploración del mundo interior, de recreación en los detalles, que lejos de ser meras estrategias decorativas, son capaces de organizar el espacio y reestructurar los sistemas de fuerzas multiplicacando el espacio físico de los accesos y la sala principal.
La pequeña sala es un óvulo preparado para ser fertilizado por los espectadores, que, accediendo desde la Rambla Nova, atraviesan un complejo y estrecho camino tangencial ocasionalmente bañado por la luz de un patio interior, que hoy es la terraza de la cafetería del teatro. Este paseo ceremonial previo al espectáculo es el punto más intenso del proyecto y se desarrolla en diferentes plataformas a varios niveles, que conducen a platea y anfiteatros. 

Espacio dinámico y movimiento, quizás un proyecto concebido a partir de flujos... espectadores como corrientes de agua... Ligereza, fragilidad, transparencia y luz... barandillas caladas, escaleras ligeras, estructura metálica explícita, muros perforados y visuales profundas para dilatar el espacio.

3er ACTO

Si bien es cierto que hereda un cierto bagaje visual y metodológico de sus primeros maestros, y no es posible entender Jujol sin Gaudí, Gallissà, y Font Gumà, y sin Ruskin, Horta o Olbrich, y sin la visita a las iglesias barrocas de Roma o su profunda fe cristiana y su arraigo al Campo de Tarragona, Jujol es, por encima de todo, un amante de la materia. 
Cualquier material es una oportunidad. Jujol multiplica su abanico de posibilidades desnudándolos de sus significantes habituales para encontrar su contenido vital. Reciclar, reutilizar... Los junta, los dobla, los recorta, los une, los agujerea... en operaciones plásticas más cercanas a la escritura fragmentada de Tristan Tzara, o a las acciones de Dubuffet, Matta Clark, Pollock o Duschamp.
La consigna es siempre incluir, siempre adherir, nunca rechazar.
Contacto del cuerpo con las superficies, caligrafias y rastros que se despliegan sobre las epidermis de objetos que se encuentran como de manera casual en una fiesta de disfraces... olas, peces, caracolas, quizás un edificio bajo el agua... La materia toma vida y se transforma, los techos se deshacen, la pintura resbala y la piedra se vuelve líquida...
Dejar espacio al azar y a las primeras intuiciones... Jujol se despista, se desvía y se entretiene. Afronta cada problema de manera local y referencial... un pasamano, un escalón, un banco, un pomo...

Volver a ver las cosas como si las viéramos por primera vez. Inventar.

Muchos consideran el Teatro Metropol como aquella primera obra que contiene la secuencia genética de buena parte de su obra posterior. En el Metropol hay un fragmento de Manyac, de la Torre de la Creu, de Bofarull, de Negre, de Planelles... y también de Batlló, Milà y Güell... Un proyecto hecho de muchos proyectos... un inicio de muchos finales.

>> Fuentes

- C. Flores, J.M. Jujol, J.F. Ràfols. La arquitectura de J.M, Jujol. Archivo histórico de urbanismo y diseño.  Publicaciones del coac. 1974.
- Montserrat Duran y Albareda. Josep M. Jujol, la Arquitectura escondida. Ed. Meteora. 2003.

- Asociación catalana de arquitectas. Josep Maria Jujol, arquitecto. 1879-1979. Colegio de arquitectos de Cataluña. 1989.

- Ignasi de Solà Morales. Jujol. Ed. Polígrafa. 1990.

>> VORES, LÍMITS. PAISATGES INTERMEDIS, ESPAIS EN TRANSFORMACIÓ

DESPRÉS DE LES INFRAESTRUCTURES. PAISATGES EN TRANSFORMACIÓ.

Arnau Tiñena Ramos. Máster d' investigació i doctorat en urbanisme. ETSAB-UPC.

“Buits monumentals que defineixen els vestigis de la memòria d’un joc de futurs abandonats”. 

L’odissea suburbana de Robert Smithson recorrent els paisatges de Passaic a Nova Jersey bé podrien trobar  el seu paral.lelisme en el sistema d’espais intermedis de la perifèria de Tarragona.

Terrain Vague, el tercer paisatge, Non-Sites, interscapes... tots aquests termes no són equivalents i estan plens de matisos i elements que els diferencien. No obstant, mostren una mateixa preocupació per uns espais que no han estat tractats per l’urbanisme tradicional. Des de les derives situacionistes a  les exploracions dels paisatges de l’America Suburbia de la infància de Robert Smithson documentades com a quaderns de viatges, primer només com a observador, i més tard intervenint autodenominant-se site-maker, els espais intersticials han despertat un interès en urbanistes i artistes.

Espais abandonats, presons del passat, però també a la vegada espais del futur, territoris de ningú en constant transformació, que han estat envaïts per la naturalesa en la seva forma més silvestre, protagonitzats per ruïnes d’antigues construccions, o, encara millor, per ruïnes de construccions encara en procés.... el passat del futur. 

Per Ignasi de Solà Morales, l’etimologia del seu mot Terrain Vague ens descobreix un aspecte sumament interessant que podria explicar part d’aquesta fascinació per aquests territoris. “Vague”, com a derivat de “vacant” en anglès, significa “empty”, “unoccupied”, però també “free” “available”. La relació entre absència d’ús, activitat, i el sentit de llibertat, d’expectativa, és fonamental per entendre tota la potència evocativa que tenen els terrain vague.  

Buits, per tant, com absències, però també com a promeses, com a trobada, com a espai d’allò possible, expectació. 

Per Lévi Strauss, Smithson explora els territoris calents, els paisatges industrials, els territoris alterats per la naturalesa o per l’home, les zones abandonades on es percep el caràcter transitori de la matèria i el temps, on la naturalesa recupera un estat salvatge híbrid, ambigu i antropitzat, que escapa al control humà, contràriament a Richard Long, que recorre la naturalesa incontaminada en la qual el temps s’ha aturat en un estat arcaic. Aquests espais en constant mutació són els que més interessen en la comprensió dels espais que Peter Lang anomena “interscapes”, els ambigus espais locals que existeixen com a barrera territorial entre una estructura suburbana construïda i una altre. Com més elements conflueixen en un espai, ja siguin naturals o antròpics, més complexitat tindrà, i més possibilitats de relacions i intercanvis tindrà amb els elements del seu entorn.

En el camp de Tarragona, la proliferació d'infraestructures transterritorials, que discorren alienes als interessos locals i desconeixen el funcionament del parcel.lari agrícola, de les escorrenties de les rieres i del texit de camins entre pobles, han donat lloc a l’aparició d’aquests fragments de territoris buits, de límits imprecisos i de vaga definició, l’abandonament dels quals ha vingut motivada per la segregació. Les geometries de les propietats han quedat dividides, els camps de cultiu han estat fragmentats o han quedat inaccessibles, i l’abandonament en molts casos ha comportat la colonització natural del territori convertint aquests espais, en “tercers paisatges”, en petites reserves de la biodiversitat que creixen de manera natural o espais de la memòria que contenen imatges congelades del passat, que alhora són futur... 


Aquests són els espais heredeats d'estratègia d'ordenació territorial basada en la convicció de que el progrés anava vinculat al desenvolupament d'infraestructures, però, a la vegada, poden ser alguna cosa més que territoris poètics inspiradors de teories melancòliques? 
Poden ser promeses d'una nova ordenació territorial? territoris actius amb capacitat de transformació que contenen l'essència per retornar al projecte local atent als ecosistemes naturals i antròpics?


BIBLIOGRAFIA.

-CLÉMENT, G., “Faire avec (et jamais contre) la nature”.
-MAROT, S. L’art de la mémoire , le territoire et l’architecture, 1999.  Ed. Gustavo Gili, 2006.
-COLAFRANCESCHI. Landscape+ 100 palabras para habitarlo. Ed. Gustavo Gili. 2007. 

El Metro: Noves formes de Ciutat

Arnau Tiñena Ramos. Máster d'investigació i doctorat en urbanisme. ETSAB-UPC.

Com influeix una estació de metro en un territori, una ciutat, un barri o un carrer? Quins fenòmens urbans comporta la posició d’una estació en un entorn urbà? Com es posicionen respecte la ciutat? Quin paper juguen en el dia a dia de les metròpolis actuals? Podem esperar alguna cosa més del Metro que un sistema de transport eficient? Com ha de ser el metro contemporani?

Tradicionalment, Barcelona ha centrat els seus esforços en el projecte del traçat, més o menys afortunadament, de les línies de metro. Les raons  del traçat del sistema són complexes, i hi intervenen aspectes tècnics, però també polítics i interessos esconòmics... Malauradament, però, en l'esforç de trobar les millors trajectòries, no hi ha hagut cap interès per dotar al Metro d’una qualitat arquitectònica adequada, d'escenaris agradables i multifuncionals, ambients complexos i imaginatius, estretament lligats amb la ciutat,  amb l'aire, la llum, el carrer... aspectes imprescindibles en qualsevol projecte d’arquitectura en condicions.


Resultat de múltiples projectes d'addició efectuats per diferents entitats sense coordinació en èpoques diferents, governs canviants i modes passatgeres, les estacions de metro de Barcelona presenten un cert aire caòtic. Han anat creixent per parts, per pedaços, segons les necessitats, sense una consciència global i amb poca sensibilitat arquitectònica pel món subterrani. Un incomprensible laberint de passadissos i vestíbuls foscos, llocs de pas, mal gestionats...

Estació "Paràsit" de Fontana, l'estació més urbana

La mobilitat és avui en dia un instrument clau que actua a vàries escales simultànies en el context urbà. La mobilitat és indispensable  des d’un punt de vista econòmic i social. És una condició clau d’accés al mercat laboral, a un habitatge, a l'educació, a la cultura i a l’oci.

A mesura en que la mobilitat es transforma cada cop més en un factor de la vida quotidiana,  els temps i els espais de la mobilitat adquireixen major importància i creix l’exigència sobre ells: El transport ha de ser més eficient, més econòmic i més agradable. 

El transport ja no és un mitjà per anar d’un punt a un altre, és una part de la vida, que ocupa un percentatge important de temps dels ciutadans.

El transport públic, a més a més, té una funció socialitzadora, ajuda a apropar els barris perfèrics a les plataformes d’intercanvi i genera al seu voltant inèrcies econòmiques importants.

És per tant un instrument que influeix a les ciutats i regions metropolitanes a un nivell multiescalar, des dels barris a la multi connexió de subcentres perifèrics i d’artefactes dispersos amb el centre de les grans ciutats. 

En la mirada de proximitat les estacions de metro generen polaritats al seu voltant, esdevenint nodes d’intercanvi complexos no tansols de mobilitat, sinó també d’oci i comercials. Barcelona ha perdut grans oportunitats per generar un metro més obert i amb sinèrgia amb la ciutat i l’espai públic. 
François Ascher, en la seva exposició “Ciutats amb velocitat i mobilitat múltiples”, en la Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam de l’any 2003, celebrava els espais de la mobilitat, situant-los com als nous espais paradigmàtics de la ciutat.

Per a Marc Augé, estem experimentant una proliferació de no-llocs i una desaparició dels llocs. Per lloc ell entén un espai que és identitari, relacional i històric. Per a ell, el nostre món supermodern està “lliurat a la individualitat solitària, al transitori, el temporal i efímer”, Ascher creu, en canvi, que els espais creats amb finalitats de transport, comerç i oci, són precisament les matrius espacials on s'han produït la interacció directa i més intensa entre persones".

Estació "Nus" de Plaça Molina, trobada de la L6 i la L7

Hi ha per tant un estret vincle entre aquesta visió pessimista de la supermodernitat amb la seva noció de la pèrdua de les identitats, i la idea del desenvolupament del transport i les telecomunicacions com a espais que degraden i empobreixen relacions socials. 
Aquestes teories són particularment atractives per els qui senten nostàlgia de certes antigues formes d'urbanització, o per els qui promulguen una completa mitologia de la ciutat europea i les seves formes de sociabilitat:

"Al contrari de Marc Augé, considerem que no existeix tal dissolució de llocs i no-llocs, sinó en la contínua constitució de nous llocs urbans que troben el seu interès en la seva diversitat. Els espais de mobilitat i de trànsit són particularment propicis al sorgiment d'aquests nous llocs. La mobilitat real i virtual no està causant l'extinció de la ciutat o dels llocs, sinó que està generant noves formes de ciutat i de lloc" (1).

Donem doncs, als espais per a la mobilitat, a les estacions de metro, la importància que es mereixen. Cal fer un canvi conceptual en el projecte de les estacions dels anys setanta, com a simples portes per accedir al món subterrani. Superposem, foradem els terres, deixem que sorgeixin intercanvis entre nivells, deixem entrar al llum al subsòl i introduïm programa, estratègies per a generar atracció, llocs complexos on generar situacions úniques concebent la ciutat de manera tridimensional... el subsòl públic i proper a la sagrada cota zero... convertim els llocs de pas en punts dinamitzadors de les ciutats... cal canviar la cultura del metro a Barcelona. 

BIBLIOGRAFIA

1.Conferència “Ciutats amb velocitat i mobilitat múltiples”, Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam.2003. François Ascher.  

>> Dispersión urbana y Energía.

SÍNTESI. EXPLOSIONES DE CIUDADES EN EL CAMP DE TARRAGONA.

Arnau Tiñena Ramos. Máster de investigación y doctorado en urbanismo. ETSAB-UPC.

“Tendencia a la integración de varios conjuntos urbanos, incluyendo las actividades económicas, las relaciones sociales y las actividades relacionadas con la vida cotidiana”.

Esta seria, para el urbanista italiano Francesco Indovina, la definición sintética del fenómeno de la metropolización del territorio, consecuencia de los fenómenos de dispersión urbana.

La forma de la ciudad tradicional se ha disuelto en el paisaje urbano abierto. Este es un fenomeno conocido en las megaregiones urbanas, peró se está produciendo de un modo cada vez más intenso en las ciudades de tamaño medio, que buscan alianzas con otros núcleos para establecer territorios en red y beneficiarse mútuamente de sus recursos. A la vez, se trata de una estrategia urbana poco sostenible por el consumo masivo de energía que supone la multiplicación de los desplazamientos.

Es un proceso a escala mundial, en el que la ciudad a dejado de ser una “isla”, para pasar a ser “muchas ciudades, dentro la ciudad”. La clásica ciudad, densa y compacta, claramente diferenciada del entorno rural, ha estallado en fragmentos que se han dispersado por territorios cada vez más amplios. En estas dilatadas extensiones se encuentran piezas urbanas de muy distintas formas y funciones: la ciudad principal y sus periferias, otras ciudades menores captadas en la órbita del fenómeno metropolitano, antiguos núcleos rurales convertidos en ciudades-dormitorio, polígonos industriales y terciarios, urbanizaciones residenciales aisladas, grandes equipamientos descentralizados y autónomos, elementos logísticos y unidades productivas igualmente aisladas y autosuficientes, parques metropolitanos, zonas agrícolas residuales, espacios vacíos en expectativa…

El fenómeno de la metropolización del territorio lo entendemos como un proceso, como una sumatoria de acciones que han producido una forma edificada diferenciada y nuevas relaciones sobre el territorio a las producidas por el crecimiento por agregación de núcleos históricamente definidos. Si bien los procesos metropolitanos se han sucedido desde finales del siglo XIX y principios del XX en los EE.UU., la nueva metropolización la distinguimos por haber sido impulsada por otras lógicas económicas que emergen posteriormente a la tercera revolución industrial (lógicas postfordistas), con dinámicas y extensiones diferentes. 

En el fenómeno de la Metapolización, las ciudades cambian de escala y de forma, la dilatación y el uso extensivo de los territorios restan importancia a la proximidad física en la vida cotidiana. La movilidad generalizada de las personas y de todo tipo de mercancías provoca una dispersión física, nuevos artefactos urbanos buscan nuevas localizaciones estratégicas junto a las infraestructuras, en puntos baricéntricos entre núcleos urbanos, para tener un mayor radio de acción y una mejor logística. Las formas metapolitanas, muy ligadas a los medios de transporte y de comunicación, se están desarrollando en todo el territorio, en las grandes ciudades y en las ciudades de menor escala, que buscan tener buenas conexiones con las grandes aglomeraciones para obtener el máximo beneficio de su potencial y su urbanidad. Este es el caso del Camp de Tarragona en relación con la región metropolitana de Barcelona. 

El Camp de Tarragona es hoy una de las áreas con más futuro del sur de Europa. Con una coincidencia de ventajas de posición  y de oportunidades de transformación extraordinarias, debido sobre todo a su posicionamiento estratégico en el territorio (corredor mediterráneo y  conexión Zaragoza-Madrid). Infraestructuras de gran escala como el puerto (el segundo en volumen de mercancías en Cataluña y líder en operaciones de crudo), el aeropuerto (con base Ryanair) y la estación del AVE hiperconectan el territorio con el mundo. 

La realidad territorial actual del territorio productivo del ámbito Central del Camp de Tarragona es el resultado de una suma de procesos de crecimiento histórico y un previo estadio de dispersión inicial de asentamientos humanos (villas romanas y masías), que prácticamente se mantuvo inmutable en términos generales hasta los años sesenta y setenta, década donde se registra un incremento demográfico y de tejido urbano sin precedentes en la región, gracias sobretodo al desarrollo industrial del polígono Químico Norte y Sur, y al boom turístico de la costa Dorada, que actuaron como potentes atractores de población de diferentes lugares de Cataluña y España. Es a partir de estos fenómenos cuando el Camp de Tarragona empieza a experimentar los fenómenos de dispersión.

Un caso representativo de los fenómenos de dispersión en el Camp de Tarragona son los desarrollos que se han producido y se están produciendo  en las dos carreteras principales del triángulo Tarragona-Reus-Vila-Seca: en la carretera Tarragona-Vila-Seca, N-360, y, recientemente, en la carretera Tarragona-Reus, T-11, dónde se están localizando estructuras terciarias de escala metropolitana.

Estas dos infraestructuras han experimentado la aparición de piezas urbanas territoriales, que han contribuido a considerar el territorio entre las tres ciudades como una gran ciudad de alcance intermunicipal mientras que paralelamente han experimentado procesos particulares propios. La carretera Tarragona-Vila-seca, fue el apoyo infraestructural de la industria química vinculada al Puerto de Tarragona, y, en consecuencia, de los barrios que se fueron construyendo para dar alojamiento a los trabajadores procedentes de otros lugares. Recientemente, ha experimentado la aparición de piezas comerciales. La carretera T-11, en cambio, ha experimentado una colonización más tardía pero se perfila como un eje importante para artefactos logísticos, del consumo, y del ocio.

El Camp Central es hoy un territorio formado por lugares diversos y singulares, y está experimentando cambios en cuanto a la localización de nuevos artefactos, debido a lógicas internas, pero también a externalidades genéricas. Elementos de escala y de tamaño distinto rivalizan para conquistar los nuevos territorios estratégicos, los territorios de las infraestructuras. Los puntos nodales y de intercambio, los lugares dónde se producen las interacciones entre flujos y entre carreteras de distintas familias.

El fenómeno de dispersión metropolitana viene provocado por una revolución urbana que nace a raíz de algunas transformaciones de distinta índole que se producen en las aglomeraciones urbanas:

Un cambio en los patrones de asentamiento humano basados en la renta (expulsión del centro y ubicación de vivienda fuera de la ciudad central) y su consecuente cambio en los patrones de crecimiento, pasando de una concentración en el núcleo metropolitano a una desconcentración en favor de los espacios suburbanos, una reorganización de las actividades productivas y terciarias basadas principalmente en un proceso de descentralización provocando nuevas polarizaciones y desplazamientos, un aumento significativo de los flujos de personas y bienes posibilitados por la emergencia de una potente red de movilidad…

Esta revolución urbana conlleva según el sociólogo francés F. Ascher cambios significativos en las costumbres de los ciudadanos, en las formas de las ciudades, en los medios, motivos, lugares y horarios de los desplazamientos, en las comunicaciones e intercambios, en la actitud ante el patrimonio y la naturaleza… Cambios motivados por la aparición de inventos como el teléfono móvil, ordenadores portátiles o Internet y de nuevos medios de transporte como el segundo automóvil.

Pero es un modelo urbano eficiente y sostenible en un planeta con recursos energéticos finitos?

Si las ciudades tienden a dilatarse y a ser cada  vez más extensas y discontínuas, los sistemas de movilidad van a ser cada vez más imprescindibles para habitar las urbes. Si  se produce un uso extensivo del territorio y los desplazamientos aumentan, también aumentan las emisiones de contaminantes y el consumo masivo de energía. 

Como señala el urbanista Ramon Lopez de Lucio, estas megaregiones urbanas caracterizadas por el tamaño, la fragmentación, la especialización de los fragmentos, la distancia y la velocidad, son voraces consumidoras de energía. Por que el consumo energético de las ciudades y de sus habitantes equivale a una proporción muy alta del consumo total. En los que denominamos “países desarrollados”, más del 90% de la energía consumida—y por tanto de los gases de efecto invernadero generados—se origina en o para las ciudades.

A partir de los 80’, coincidiendo con los procesos de dispersión territorial de las actividades –y en particular de los empleos terciarios--en espacios cada vez más dilatados, la situación cambia rápidamente (la industria, cada vez más marginal como fuente de empleo en Europa, ya se había descentralizado entre los años 50’ y 70’ del s.XX). En los EEUU más del 90% de los nuevos puestos de trabajo terciarios se sitúan ya en las periferias metropolitanas.

La paradoja de la situación actual es que los ciudadanos son rehenes del consumo obligado de energía y , a la vez, ávidos consumidores vocacionales de recursos energéticos, la peor de las combinaciones posibles desde un punto de vista ambiental.

Deben—a veces también las prefieren—adquirir viviendas alejadas, casi siempre colgadas exclusivamente de la red viaria; trasladarse a trabajos lejanos (además de precarios y altamente móviles); comprar en Centros Comerciales periféricos, supuestamente baratos. Pero su curiosa compensación a tanta movilidad obligada no es otra que desplazarse en cada ocasión disponible—fines de semana, puentes, vacaciones—a lugares cada vez más lejanos, en tiempos breves y a velocidades cada vez mayores. Estos fenomenos son bien conocidos en las grandes megalópolis, pero también se estan produciendo en las conurbaciones de tamaño medio, que confian en las infrastructuras para crear ciudades de ciudades en red.

Es clave entender que el sistema económico global no es más que un subsistema de los sistemas naturales y, en consecuencia, está supeditado a sus procesos. El sistema económico depende de los recursos naturales y, como ocurrió en los años '70, si se produce otra escasez energética, el petróleo alcanzará precios inabastables y no habrá otra solución que investigar otro modelo energético. Mientras tanto las megaregiones urbanas consumen y contaminan y sólo una crisis energética parece tener suficiente poder para buscar alternativas. Sólo cuando el planeta agonize y esté agotado el negocio del petróleo el hombre se interesará por investigar alternativas serias.

En este contexto es imprescindible que desde ahora las ciudades apuesten por una red eficiente de transporte público que permita múltiples possibilidades de desplazamientos de modo sostenible. Los recursos finitos del planeta obligan a plantearse seriamente alternativas en relación al transporte y consumo de energía para poder garantizar un nuevo modelo en equilibrio con los recursos naturales... si aún estamos a tiempo.

BIBLIOGRAFÍA

-FONT, A. La explosión de la ciudad. Morfologías, miradas y mociones sobre les transformaciones territoriales recientes en les regiones urbanas de Europa Meridional. Barcelona: Ed.CoAC-Forum, 2004.

-ASCHER, F. Metápolis, ou l’avenir des villes. París: Ed. Odile Jacob, 1995.

-ASCHER, F. Les nouveaux principes de l’urbanisme, Paris, Éditions de l’Aube, 2001. (Trad. cast: Los nuevos principios del Urbanismo, Madrid, Alianza Editorial, 2004).

-DE SOLÀ MORALES, MANUEL. Artículo publicado en la revista del COAC Tarragona AT nº19.

-Plan Territorial Parcial del Camp de Tarragona, 2010.

KA-U Intermodal.PFC/Reflexions #1