Com influeix una estació de metro en un territori, una ciutat, un barri o un carrer? Quins fenòmens urbans comporta la posició d’una estació en un entorn urbà? Com es posicionen respecte la ciutat? Quin paper juguen en el dia a dia de les metròpolis actuals? Podem esperar alguna cosa més del Metro que un sistema de transport eficient? Com ha de ser el metro contemporani?
Tradicionalment, Barcelona ha centrat els seus esforços en el projecte del traçat, més o menys afortunadament, de les línies de metro. Les raons del traçat del sistema són complexes, i hi intervenen aspectes tècnics, però també polítics i interessos esconòmics... Malauradament, però, en l'esforç de trobar les millors trajectòries, no hi ha hagut cap interès per dotar al Metro d’una qualitat arquitectònica adequada, d'escenaris agradables i multifuncionals, ambients complexos i imaginatius, estretament lligats amb la ciutat, amb l'aire, la llum, el carrer... aspectes imprescindibles en qualsevol projecte d’arquitectura en condicions.
Resultat de múltiples projectes d'addició efectuats per diferents entitats sense coordinació en èpoques diferents, governs canviants i modes passatgeres, les estacions de metro de Barcelona presenten un cert aire caòtic. Han anat creixent per parts, per pedaços, segons les necessitats, sense una consciència global i amb poca sensibilitat arquitectònica pel món subterrani. Un incomprensible laberint de passadissos i vestíbuls foscos, llocs de pas, mal gestionats...
 |
| Estació "Paràsit" de Fontana, l'estació més urbana |
La mobilitat és avui en dia un instrument clau que actua a vàries escales simultànies en el context urbà. La mobilitat és indispensable des d’un punt de vista econòmic i social. És una condició clau d’accés al mercat laboral, a un habitatge, a l'educació, a la cultura i a l’oci.
A mesura en que la mobilitat es transforma cada cop més en un factor de la vida quotidiana, els temps i els espais de la mobilitat adquireixen major importància i creix l’exigència sobre ells: El transport ha de ser més eficient, més econòmic i més agradable.
El transport ja no és un mitjà per anar d’un punt a un altre, és una part de la vida, que ocupa un percentatge important de temps dels ciutadans.
El transport públic, a més a més, té una funció socialitzadora, ajuda a apropar els barris perfèrics a les plataformes d’intercanvi i genera al seu voltant inèrcies econòmiques importants.
És per tant un instrument que influeix a les ciutats i regions metropolitanes a un nivell multiescalar, des dels barris a la multi connexió de subcentres perifèrics i d’artefactes dispersos amb el centre de les grans ciutats.
En la mirada de proximitat les estacions de metro generen polaritats al seu voltant, esdevenint nodes d’intercanvi complexos no tansols de mobilitat, sinó també d’oci i comercials. Barcelona ha perdut grans oportunitats per generar un metro més obert i amb sinèrgia amb la ciutat i l’espai públic.
François Ascher, en la seva exposició “Ciutats amb velocitat i mobilitat múltiples”, en la Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam de l’any 2003, celebrava els espais de la mobilitat, situant-los com als nous espais paradigmàtics de la ciutat.
François Ascher, en la seva exposició “Ciutats amb velocitat i mobilitat múltiples”, en la Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam de l’any 2003, celebrava els espais de la mobilitat, situant-los com als nous espais paradigmàtics de la ciutat.
Per a Marc Augé, estem experimentant una proliferació de no-llocs i una desaparició dels llocs. Per lloc ell entén un espai que és identitari, relacional i històric. Per a ell, el nostre món supermodern està “lliurat a la individualitat solitària, al transitori, el temporal i efímer”, Ascher creu, en canvi, que els espais creats amb finalitats de transport, comerç i oci, són precisament les matrius espacials on s'han produït la interacció directa i més intensa entre persones".
 |
| Estació "Nus" de Plaça Molina, trobada de la L6 i la L7 |
Hi ha per tant un estret vincle entre aquesta visió pessimista de la supermodernitat amb la seva noció de la pèrdua de les identitats, i la idea del desenvolupament del transport i les telecomunicacions com a espais que degraden i empobreixen relacions socials.
Aquestes teories són particularment atractives per els qui senten nostàlgia de certes antigues formes d'urbanització, o per els qui promulguen una completa mitologia de la ciutat europea i les seves formes de sociabilitat:
Aquestes teories són particularment atractives per els qui senten nostàlgia de certes antigues formes d'urbanització, o per els qui promulguen una completa mitologia de la ciutat europea i les seves formes de sociabilitat:
"Al contrari de Marc Augé, considerem que no existeix tal dissolució de llocs i no-llocs, sinó en la contínua constitució de nous llocs urbans que troben el seu interès en la seva diversitat. Els espais de mobilitat i de trànsit són particularment propicis al sorgiment d'aquests nous llocs. La mobilitat real i virtual no està causant l'extinció de la ciutat o dels llocs, sinó que està generant noves formes de ciutat i de lloc" (1).
Donem doncs, als espais per a la mobilitat, a les estacions de metro, la importància que es mereixen. Cal fer un canvi conceptual en el projecte de les estacions dels anys setanta, com a simples portes per accedir al món subterrani. Superposem, foradem els terres, deixem que sorgeixin intercanvis entre nivells, deixem entrar al llum al subsòl i introduïm programa, estratègies per a generar atracció, llocs complexos on generar situacions úniques concebent la ciutat de manera tridimensional... el subsòl públic i proper a la sagrada cota zero... convertim els llocs de pas en punts dinamitzadors de les ciutats... cal canviar la cultura del metro a Barcelona.
BIBLIOGRAFIA
1.Conferència “Ciutats amb velocitat i mobilitat múltiples”, Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam.2003. François Ascher.
